2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5，辆十万的新车仅赚1500元。当行业被价格战拖入“利润寒冬”之际，项新的成本压力接踵而至。 大庆橡塑专用胶

自9月1日起，实施了11年的锂电池消费税税政策正式终结，锂离子蓄电池率先按2开征，年后将翻倍至4。

对于净利率仅3的电池企业和利润率仅1.5的整车厂而言，这笔新增税费足以让本已处于盈亏边缘的企业雪上加霜，利润空间被进步削薄。

当“价格战”叠加“消费税”，新能源产业的淘汰赛，才刚刚开始。

谁在承压，谁在受益？

据汽车动力电池产业创新联盟统计，今年上半年我国动力和储能电池产量达1068.9GWh，同比增长53.3；销量979.4GWh，同比增长48.6；出口181.3GWh，同比增长42.5。产量、销量、出口三线齐增，行业仍在快车道上疾驰。

但税费的到来，正在悄然改写利润分配的逻辑。

图片来源：宁德时代

东吴证券研报指出，消费税此前已在市场预期之内，5月产业链已有反馈，本次落地符预期，整体影响可控。

具体来看，按2和4的税率测，储能电池当前单价约0.36元/Wh，对应成本分别提升0.007元/Wh和0.014元/Wh——大致相当于碳酸锂价格上涨1.2万至2.4万元/吨。当前碳酸锂价格已从点大幅回落，为成本消化留出了缓冲空间。

加之当前下游需求盛，头部企业满产满销，上述研报判断消费税可顺利向下游传，电池厂单位净利不受影响。而议价能力薄弱的二三线电池厂，则预计在成本挤压中逐步出清，头部企业将充分受益。

这场税负再分配，注定不会“雨露均沾”。

赢之是头部电池企业。 龙头企业凭借规模应、技术壁垒和强势议价能力，能够将成本压力顺畅传至下游。盛将宁德时代列为具韧标的，即便在50税项转嫁情境下，其盈利下行幅度也仅为1至6。

赢之二则是自造电池的车企。 政策设计了项关键抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，这相当于给“自产自用”的车企提供了制度激励。车企自产电池并直接装车，可有规避外部采购环节产生的消费税负担。

在赢之外，受外界关注的则是二三线电池厂商。这类企业本身利润空间有限，规模应不足，税费成本增加将直接挤压本已微薄的盈利空间。部分技术路线落后、成本控制能力薄弱的中小，面临大的经营压力。有行业人士表示，本次政策调整将直接动行业新轮洗，缺乏核心技术与成本优势的尾部企业将加速出局。

车夫咨询伙人曹广平在接受盖世汽车采访时则指出：“电池消费税出台，会在定程度上影响电池行业的竞争格局，但根本的仍然是技术、质量与成本的比拼。宁德时代等龙头企业的成本然上升，其他纯电池生产企业同样承压；而比亚迪并非不交税，而是通过内部不同企业之间的产品计价式实现税负优化，实质上达到了避税或减税的果。”

税十年，为何偏偏是现在？

财政部、海关总署、税务总局联发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，结束了自2015年2月以来延续长达11年的锂电池消费税税时代，也标志着新能源产业正式从“政策扶持期”迈入“市场化竞争期”。

回溯至2015年，我国次将电池纳入消费税征收范围，基准税率为4。彼时，锂电池产业尚处发展初期，全球市场份额不足30，关键技术依赖，产业链远未成熟。为培育新能源产业，政策对汞原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池等七类电池产品设置了征消费税的优惠。

图片来源：财政部

当时，几乎没有人能预见，这个决定将在日后催生个全球先的战略产业。十年的税收让渡，换来的是张足以载入工业史的成绩单。

如今，锂电池产业完成了从"跟跑"到"跑"的跨越，成为全球大的锂电池生产和出口国，全球出货占比过八成，建成自主可控的全产业链体系。

2025年，动力及储能电池总产量和销量分别达到1755.6GWh和1700.5GWh，行业营收规模接近1万亿元。

政策选择在这个时间窗口恢复征税，并非偶然。这背后有三股力量。

，产业成熟度已到拐点。 2015年税时，产业尚在起步阶段，如今光伏、锂电产业链在全球占据主地位，普惠式税已完成"扶上马"的历史使命，继续维持大规模税的要显著下降。行业人士指出，对成熟电池品类恢复征税，有利于好发挥消费税的调节。

二，"内卷式"竞争倒逼政策转向。 过去几年，电池行业扩产速度长期快于有需求，部分中小企业产能利用率不足30，低价序竞争演烈。原有的普惠式税政策覆盖范围过广，客观上未能有区分"优等生"与"差等生"。恢复征税，实质上是将行业从"政策红利驱动"拉回"市场化竞争"的轨道，引竞争从价格战转向技术迭代与品质提升。

三，财政收支压力下的现实考量。 据兴业证券以2023年数据为基准测，锂离子电池制造、光伏设备及元器件制造等行业恢复4消费税后，保温护角专用胶年化增量可达千亿别。对于近年来地财政收支矛盾加大的各政府而言，这笔增量收入具有现实的吸引力。

图片来源：长安汽车

值得注意的是，此次政策调整的核心内容是“分步征收、豁”：锂离子蓄电池等成熟电池，2026年9月1日起按2税率征收，2027年9月1日起升至4。光伏电池于2027年4月1日起按2征收；2028年4月1日起升至4。钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿电池等：2026年9月1日至2028年12月31日征消费税。

这设计被业界称为“滴灌”——对成熟技术逐步恢复征税，对新兴技术继续给予政策扶持，体现的是“扶优汰劣、创新向”的精细化税收调节逻辑。年的缓冲期、2的“减半”起步，也为产业链预留了适应与博弈的时间。

场从“政策驱动”到“市场驱动”的刻转型，就此拉开序幕。

“油电同权”，不再是口号

电池消费税的恢复征收，标志着新能源汽车税收优惠“保护期”正步入分阶段退出的关键节点。

这政策并非孤立，而是新能源全链条税收优惠有序退出的部分。

2026年1月起，新能源汽车车辆购置税已由全额征转为减半征收。2027年1月1日起，将取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式混动力汽车、燃料电池商用车征车船税政策。

从购置税减半、车船税征取消，到此次电池消费税恢复征收，新能源汽车域的税收优惠政策正呈现分阶段、有节奏退出的态势。逐步恢复对电池征收消费税，也在定程度上缩小燃油车和电动车的税收负担差距。

图片来源：弗迪电池

毫疑问，“油电同权”的大幕，正在徐徐拉开。

对于车企来说，成本压力不容小觑。以主流纯电车型搭载70kWh电池包为例：2税率下，单车成本增加约490至840元；到2027年9月税率升至4后，成本增幅将达980至1680元。若按150kWh电池包测，4税率下的成本增加可达2100至3600元。对于年产百万辆规模的车企而言，这意味着每年数亿元的额外支出。

严峻的，是行业本就岌岌可危的利润底。2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅为3.4，处于历史低位。“电池企业吃肉、整车企业喝汤”的利润分配格局，在消费税新政的催化下，矛盾将进步激化。

值得注意的是，政策中具意的设计，藏在细则的字里行间。公告五条和六条规定：纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。

这规则的含义十分明确：自造电池的车企可以法规避或抵扣消费税，而依赖外部采购的车企，则只能被动承接电池企业转嫁而来的税负成本。

乘联会秘书长崔东树对此直言：“车企定要造电池，否则不可能成为世界的整车企业。”他指出，此次电池消费税调整，实际上为整车企业自建电池产能提供了制度激励。

事实上，头部车企的布局早已先行：比亚迪已是磷酸铁锂电池域的强者，长城汽车旗下蜂巢能源在三元电池装车量上排名二，广汽集团自主研发的弹匣电池累计装车已达150万辆。

可以预见，自产电池正从“竞争优势”加速演变为“生存标配”，而缺乏纵向体化能力的中小车企，将面临为严峻的生存考验。

图片来源：宁德时代

那么，普通消费者会因此承受重的购车负担吗？短期内，车价上涨的可能并不大。在激烈的市场竞争格局下，车企很难将新增成本全额转嫁给终端用户。可能的结果是，由车企、电池企业等多共同分摊这部分成本压力。

对于终端消费者而言，感知或许并不明显。东吴证券测显示，按2税率计，储能电池成本提升约0.007元/Wh；按4计，提升约0.014元/Wh。以此折，辆60kWh的用电动车，电芯成本仅提约400元。

然而，短期感知的“温和”，并不等于长期影响的“轻微”。行业的成本结构正在发生根本变化。那些法自研电池、力布局新技术、利润率本就微薄的车企，将在新轮淘汰赛中加速出局。新能源产业的竞争，正从“价格战”走向“价值战”，从“政策红利驱动”走向“技术实力驱动”。

曹广平则在接受采访时指出，电池消费税的征收，意味着油车与电车在税负层面“同轨”迈出了实质步，部分实现了油电同权，但距离同权，仍有段距离。

写在后

十年前，当政策次写下“征”二字时，或许没有人能想象，这个产业会走到今天的度。十年后，当政策再次改写，将“征”变为“征收”时，所有人都在追问同个问题——准备好了吗？

答案注定是分化的。头部企业在账，中小企业在挣扎，自造电池的车企在暗自庆幸，而依赖采购的车企则不得不重新审视自己的供应链。当电池也开始交税，这场关于成本、技术与生存的考试，没有人能缺席。

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