退出反而赚钱，还真有车企做到了。
2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5，净利润7亿欧元。同期，Stellantis集团上半年营收816亿欧元，净利润达6.7亿欧元，举扭亏为盈。
而这两在欧洲和北美狂赚钱的汽车巨头，个已经退出市场，个在只是边缘人物。
不在车，反而赚钱了。这到底是巧，还是给车市敲响的又记警钟？
雷诺和Stellantis在市场的失败，是段从到谷底的“断崖式”坠落史。
雷诺是早进入市场的外资汽车企业之。早在1993年，雷诺就与三江资成立了三江雷诺汽车公司，生产塔菲克轻型客车。但由于产品水土不服、销量惨淡，资项目终失败。
2013年，雷诺与东风成立资公司东风雷诺，开启乘用车国产化之路。2016年，东风雷诺出款国产车型科雷嘉，随后出科雷傲，销量度攀升。2017年，东风雷诺全年销量达7.2万辆，同比增长140。
然而，好景不长。2018年起，自主崛起，东风雷诺销量开始下滑。2020年4月，东风雷诺正式宣布重组，雷诺将其持有的50股权转让给东风集团，实质上退出了乘用车制造与销售体系。
雷诺在市场的失败，原因并不复杂——产品线单，长期只有科雷嘉和科雷傲两款SUV天下；电动化转型迟缓，在新能源市场井喷时几乎没有任何布局；认知度始终未能建立，在资中处于边缘地位。
Stellantis的故事比雷诺为惨烈。
Stellantis的前身之是PSA集团，旗下标致和雪铁龙在曾有过光时刻。2015年，龙汽车年销量达到71万辆的。彼时，标致508、雪铁龙C5等车型在市场风光限。
另个前身FCA集团与广汽的资公司广汽菲克，同样命运多舛。Jeep在曾以“业SUV”的定位吸引了批忠实粉丝，但质量问题频发、产品老化、价格体系混乱，终致持续亏损。
2022年7月，广汽集团与Stellantis决定终止资企业。2025年7月，长沙市中人民法院正式裁定宣告广汽菲克破产。
2025年，Stellantis在华销量仅4.3万辆。这个冉冉升起的市场，却成了Stellantis的伤心之地。
不过，退出乘用车市场后，雷诺和Stellantis不仅没有“沉沦”，反而交出了亮眼的成绩单。
2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5，净利润7亿欧元，汽车业务自由现金流达6.53亿欧元。
雷诺这还是在销量同比微降0.4的背景下，实现了营收两位数增长，这证明雷诺已经成功验证了“量减收增”的盈利质量重构逻辑。
雷诺的秘诀是什么？
，把从“销售市场”变成“研发前哨”。雷诺退出的是销售市场，而不是汽车产业链。2026年3月，雷诺发布新战略“futuREady”，明确不再试图在车，而是把变成的研发前哨和成本控制中心，把放进了自己的研发与供应链体系。
二，pvc管道管件胶与吉利等车企度作。雷诺通过与吉利作，借助汽车产业能力提升全球竞争力，利用的新能源技术和供应链优势，反哺全球市场。
三，聚焦欧洲和拉美等核心市场。退出这个“红海”后，雷诺将资源集中投入到利润的市场，实现了盈利能力的显著提升。
Stellantis的逆转具戏剧。
2025年全年，Stellantis净亏损达223.32亿欧元。而到了2026年上半年，净利润却达6.7亿欧元，举扭亏为盈。其中二季度净利润3亿欧元，较上年同期18.69亿欧元的净亏损实现大幅逆转，从“失败者联盟”变成“赚大钱联盟”。
Stellantis做对了什么？
，战略收缩，放弃利可图的市场。Stellantis在及亚太地区销量占比仅约1。与其在个利润率趋近于的市场死磕，不如把资源投入到北美、欧洲等利润的区域。2026年二季度，Stellantis北美营收增长32，在南美营收增长6。
二，与车企“轻资产”作。Stellantis没有切断与的联系，而是通过与跑、东风等车企作，整新能源技术与其全球渠道、制造及运营体系。这种“轻资产”模式，既利用了的技术优势，又避了在市场直接钱。
三，新任CEO动大规模重组。Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨动了系列重组措施，大幅降低了运营成本。
雷诺和Stellantis的故事，引出个锐的问题：车市是否正在“逼走”那些实力不俗的外国车企？
数据给出了令人震惊的答案。
2026年1-5月，整车制造环节平均利润率仅为1.5。什么概念？辆售价20万元的新车，整车厂净利润不过3000元，而全国规模以上工业企业的平均利润率是6.1。
触目惊心的是趋势：2023年整车行业利润率还有5，2024年掉到4.3，2025年跌到4.1，到2026年上半年直接穿地板。辆20万的车赚3000块，真的还不如厕纸。
在如此残酷的市场环境下，退出的跨国车企名单越来越长：雷诺、DS、Jeep、讴歌、三菱、斯柯达……进入2026年后，这支队伍又新加入了成员，捷豹路虎也在2026年7月终止了国产车业务。
这些并非没有实力，雷诺在欧洲仍是巨头，Stellantis是全球四大汽车集团。但即便实力雄厚，面对市场的价格战、电动化转型压力、自主崛起，它们也只能选择“止损离场”。
2026年1月，雷诺集团新任CEO福兰(François Provost)访问上海时明确表示：“这里的竞争非常激烈。”他直言：“考虑到现在市场的竞争格局和价格战的现实，我觉得短期内不会有重返进行汽车销售的动作。”
与此同时，车市正在经历场“结构出清”。利润被动力电池和辅助驾驶两大环节大量分流，成本增速远营收增速。那些法在电动化、智能化赛道上跟上节奏的，正在被市场情淘汰。
但这并不意味着车市不需要外国车企。BBA仍在死磕市场，特斯拉上海工厂依然是其全球重要的生产基地。真正被“赶走”的，是那些既没有技术护城河、又缺乏成本优势、还法适应速度的。
雷诺和Stellantis的“逃离”，与其说是市场的失败，不如说是种理的战略选择。在全球化的棋盘上，它们把棋子从这个“利润荒漠”移到了欧洲和北美等“利润绿洲”。
对于还在车市挣扎的资来说，雷诺和Stellantis的故事提供了两种可能的结局：要么找到活下来的式，要么干脆体面地离开。
而对车市而言，1.5的利润率确实是记响亮的警钟。当整个行业都在“赔本赚吆喝”时，没有人是真正的赢。
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