近日，国航（SH601111，股价7.04元，市值1228亿元，下文也称国航）、东航（SH600115，股价4.54元岳阳防火门胶，市值1003亿元，下文也称东航）、南航空（SH600029，股价5.93元，市值1075亿元，下文也称南航）三大航空公司陆续发布2025年年报。整体来看，航空业延续恢复态势，三大航营业收入均实现同比增长，经营规模已基本恢复至2019年水平。

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但在盈利端三大航出现明显分化：南航率先实现扭亏为盈，这也是公司2020年以来次年度扭亏为盈，而国航、东航仍处于亏损状态。

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值得注意的是，4月1日，国航、厦航、中联航等多航司发布公告，调整国内航线旅客运输燃油附加费收取标准。自2026年4月5日（含）起销售的客票，国内航线旅客运输燃油附加费收取标准调整为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币60元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币120元。燃油附加费的起征日期以原出票日期为准，2026年4月5日以前销售的国内客票，如变至2026年4月5日（含）以后，已收取的燃油附加费不退不补。

营收均过2019年岳阳防火门胶

2025年，国航、东航、南航的营收分别为1715亿元、1399亿元、1823亿元，均已过2019年同期水平。

但在利润端，三航司均未恢复到2019年盈利水平，且表现差异较大。2025年国航、东航、南航归母净利润分别为-17.7亿元、-16.33亿元、8.57亿元，南航率先实现盈利，但国航和东航仍处于亏损。

财报显示，南航率先盈利的关键在于其物流板块的强劲支撑——控股子公司南航物流全年贡献净利润35.75亿元，为上市公司带来约19.66亿元的收益，成为扭亏的关键；叠加飞机维修与维护业务利润增长较快，共同动南航在行业整体承压的背景下率先实现盈利。

国航和东航也曾有货运业务板块，但目前均已从上市公司剥离并单上市，东航物流于2021年在上交所主板挂上市，国货航于2024年12月在交所挂上市。民航大学航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津认为，南航与另外两航司的盈利差距主要受货运业务和机务维修业务影响，pvc管道管件胶若仅看客运整体业务，南航表现或逊于国航及东航。

航线实现较快增长

纵观财报，2025年三大航的共同特征之是航线均实现较快增长。从航线载客人次来看，三大航的增长率均达两位数，且增长速度远于国内航线。

其中，亚洲区域航线恢复较为突出，成为航线增长的主要来源之。三大航均在报告期内持续进航线网络优化，新增或恢复多条航线，布局亚洲及部分市场，如国航2025年新开复航12条航线。

2025年，我国单面签国增加至48国，互签证国扩大至29国，出入境人员达6.97亿人次，同比上升14.2，创历史新。在此背景下，三大航航线恢复明显提速，与出入境旅游环境的优化形成直接呼应。

然而，聚焦行业整体层面，目前的航运实际尚未恢复到2019年水平。根据民航局数据，2019年我国航线完成旅客吞吐量13935.5万人次，而2025年为11779.6万人次，显示出依旧有充足的上升空间。

李晓津向记者分析，主要是非民航因素致北美航线恢复率低，叠加中东部分航线停飞，大量宽体机被迫投放到国内及周边航线，而与此同时铁网络日益繁密，竞争激烈，也使得民航业陷入“丁不财”的困境。

从整体旅客运输量来看，2025年三大航均已过2019年同期水平，量的修复已基本完成，但真正掣肘利润的在于收益水平——票价尚未回归2019年水平，“增收不增利”的困境仍未根本破解。在李晓津看来，客运业务尚未修复，或是三大航共同面临的核心难题。

（实习生陈吏晴对本文亦有贡献）

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